10號線信號系統(tǒng)承包方為卡斯柯信號有限公司，2009年，地鐵1號線發(fā)生兩列車側面相撞事故，該公司提供的信號系統(tǒng)出現(xiàn)問題，被認定為事故責任單位。今年7月28日晚高峰，10號線一列列車開錯道，最終調查結果也顯示是因實施CBTC信號升級的調試，發(fā)生了信息阻塞故障。如今事故再發(fā)，卡斯柯信號有限公司再次成為人們關注的一個焦點。
卡斯柯曾承諾不再出事故
在昨晚舉行的市政府新聞通氣會上，有記者向申通集團總裁俞光耀發(fā)問：“有消息稱，這次發(fā)生事故的車輛采用的信號系統(tǒng)與當初溫州事故的信號系統(tǒng)是同一家公司生產的，我想問一下為什么這個系統(tǒng)在發(fā)生這個事故之后，還在我們地鐵當中有使用？”
對此，俞光耀回答說，“信號供應商是同一家公司，關于事故的原因，剛才講了已經(jīng)成立了專門的事故調查組，我想調查組會有一個準確的調查和結果。”
此后又有記者問及：“之前10號線也出過事情，就是因為信號故障開岔道了，申通集團曾經(jīng)表示約談過信號供應商卡斯柯，當時約談的時候卡斯柯作出怎樣的承諾？10號線在第一次出故障之后，又進行過幾次的調試？”
俞光耀對此回答說：“10號線開錯方向以后，申通也確實約見了卡斯柯的領導，卡斯柯也給地鐵公司作出了承諾，確保安全上不再出事故。今天下午發(fā)生了這個情況，所以我想我們也一定要把這個原因弄清楚。”
而在回答香港記者追問“會不會把地鐵信號公司換掉”時，俞光耀說：“將配合事故調查組和有關方面進行調查，一定要徹底查清楚，這樣才能夠采取有針對性的措施來確保地鐵運營的絕對安全。”
公司緊閉大門拒絕采訪
昨日下午3點半左右，記者撥通卡斯柯信號有限公司的報修電話，一位負責處理系統(tǒng)維修的男接線員稱，對于10號線追尾事件，他沒有接到情況通報。面對記者的追問，該接線員稱：“不了解情況。”不過對于客戶的報修，他說公司有相關的應急預案，但到底是什么樣的預案，他又以“不便透露”拒絕了記者采訪。隨后，記者又將電話打到該公司登記的總機，得到的答復更為直接：“我們公司不接受采訪。”無論記者提什么要求，對方就這樣一句話：“不接受采訪”，隨即掛斷了電話。
記者隨后趕往天目中路凱旋門大廈的該公司所在地，沒想到在大堂就被大樓保安攔下來。大樓保安表示，接到業(yè)主要求，記者不能上樓。最終記者還是設法到達27層，卻發(fā)現(xiàn)卡斯柯公司大門緊閉，都有門禁，無法打開。隔著玻璃門可以看到公司內還有不少員工在上班，記者多次按門鈴，正對門口的前臺接待小姐就是不肯開門。無論記者在門口向里喊什么，對方都當記者不存在。此時已近下班時間，偶爾有人從公司內出來，記者立即追問，但無一人接受采訪。在門外，記者舉起相機準備拍照，原本還露著上半身的前臺服務小姐竟然一下子蹲到了桌子下面，再也不肯露臉。
傍晚起官網(wǎng)突然無法登錄
公開資料顯示，卡斯柯由中國鐵路通信信號集團和阿爾斯通 (中國)投資有限公司合資成立，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。該公司近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統(tǒng)。1994年卡斯柯與當時的外方母公司一道，奪得上海地鐵1號線信號系統(tǒng)ATC的合同大單。卡斯柯的發(fā)展可謂起步于上海的1號線。
下午4時許，記者在卡斯柯公司網(wǎng)站上查到一條名為《上海軌道交通10號線CBTC全功能載客運營》的公司新聞。該新聞有如下表述：“2011年7月23日凌晨05:10分，隨著第一條代表著CBTC模式的紫色列車光帶緩緩從停車場駛入正線，上海軌道交通10號線信號系統(tǒng)正式宣告從ATO-BM載客模式運營升級到ATO-CBTC全功能載客運營。”
從該公司公布的資料看，目前其生產的信號系統(tǒng)遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項。
下午5時許，記者再次嘗試點擊該公司網(wǎng)站，發(fā)現(xiàn)竟然無法打開，通過百度的“網(wǎng)頁快照”，該公司的網(wǎng)頁還是無法顯示，截至記者發(fā)稿，該網(wǎng)站依然無法打開。
【專家釋疑】
什么是“電話閉塞運營”？
追尾事故發(fā)生時，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。
什么是“電話閉塞法”，據(jù)軌交專家介紹，就是當基本閉塞設備不能使用時所采用的代用閉塞設備。簡單來說就是兩個車站區(qū)間通過電話方式聯(lián)系、調度車輛運營。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云表示，在系統(tǒng)自動控制出現(xiàn)故障時，相應安全制度的執(zhí)行及關鍵崗位人員的盡職盡責顯得尤為重要。
何謂CBTC信號系統(tǒng)升級？
10號線此前曾因CBTC信號升級的調試，發(fā)生了信息阻塞故障。所謂“CBTC”指的是“基于無線通信的列車控制系統(tǒng)”。地鐵信號系統(tǒng)是確保列車之間安全距離的專業(yè)設備，是控制列車運行、決定運營間隔的關鍵。上海軌交部門此前稱，目前正在積極引進并消化以“CBTC”為核心的當今世界最先進的地鐵信號技術，這套信號技術已在紐約、巴黎等城市應用。啟用“CBTC”信號系統(tǒng)，理論上可以做到1分半鐘的列車間隔。軌交專家表示：“軌交列車運營時，傳統(tǒng)的監(jiān)測方式是在地鐵軌道旁邊每隔一段距離放置檢測器，對列車與列車之間的間隔位置以及列車安全狀況進行監(jiān)測，而‘CBTC’是利用無線通信，將高科技檢測儀器放置在列車內部，可以連續(xù)監(jiān)測列車的位置及安全狀況，比如列車速度太快，與前方列 車 的 距 離 太 近 等 ，‘CBTC’會立刻發(fā)覺，列車可自動調節(jié)行駛速度，保持與前方列車的恰當距離。 ”
上海軌交6、7、8、9、11號線也預留了與之相同的信號技術，預計在今年年內，上海地鐵將全面完成這5條線路的信號系統(tǒng)升級。
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